摘  要：沿江高速鐵路作為《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的國(guó)家干線，是沿海通道的重要組成部分。為完善優(yōu)化南京鐵路樞紐，提升服務(wù)功能，在分析樞紐現(xiàn)狀設(shè)施設(shè)備基礎(chǔ)上，提出了沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐新建第三主客站站址方案研究，經(jīng)綜合比選得出最佳站址方案，在此基礎(chǔ)上又進(jìn)行了詳細(xì)的站位方案研究，合理確定了最優(yōu)車站方案，對(duì)提升南京綜合交通樞紐地位，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展具有重要意義。

關(guān)鍵詞：沿江高速鐵路；南京鐵路樞紐；客運(yùn)系統(tǒng)；站址方案；方案比選

隨著我國(guó)“一帶一路”倡議、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施推進(jìn)，為更好地促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)城市群沿江各市的跨江融合和一體化發(fā)展，有效解決長(zhǎng)江南北兩岸交通發(fā)展“不平衡、不充分”矛盾，緩解既有沿江通道內(nèi)線路運(yùn)輸壓力，進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域高鐵通道資源結(jié)構(gòu)配置，實(shí)現(xiàn)高速鐵路高質(zhì)量發(fā)展和交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)需要，在此背景下開展了沿江高速鐵路項(xiàng)目研究，而沿江高速鐵路如何引入沿江重要樞紐地區(qū)則顯得極為重要。

一、沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐方案分析

(一）沿江高速鐵路

沿江通道是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中重要的橫向通道[1]，同時(shí)也是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通走廊的重要組成，東西串聯(lián)華東、華中、西南地區(qū)，輻射長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江中游和成渝三大沿江城市群[2]。沿江高速鐵路上海經(jīng)南京至合肥段，東起上海市，經(jīng)南通、泰州、揚(yáng)州、南京，西至合肥市，全線新建正線長(zhǎng)度約445km，設(shè)計(jì)時(shí)速350千米。項(xiàng)目建成后，將與區(qū)域內(nèi)京滬高鐵、滬杭鐵路、滬通鐵路、滬杭城際、蘇南沿江城際等既有、規(guī)劃和在建鐵路共同承擔(dān)長(zhǎng)三角地區(qū)旅客出行任務(wù)，有效促進(jìn)長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展?？紤]到沿江高速鐵路引入南京樞紐方案復(fù)雜、控制因素較多，結(jié)合南京既有鐵路樞紐現(xiàn)狀及規(guī)劃情況，對(duì)線路引入南京樞紐進(jìn)行了多方案綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選研究。

圖1 沿江通道線路示意圖

(二）南京鐵路樞紐

南京鐵路樞紐不僅是華東地區(qū)重要的路網(wǎng)性樞紐，而且是國(guó)家發(fā)展改革委《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中公布的19個(gè)全國(guó)鐵路綜合樞紐之一。樞紐現(xiàn)狀銜接京滬、寧杭高鐵，滬寧、寧安城際、京滬線、合寧線、寧啟線、寧蕪線等鐵路干線以及浦梅、林浦等支線的“環(huán)+放射”型鐵路樞紐。樞紐現(xiàn)有車站32處，其中南京、南京南為樞紐主要客運(yùn)站，南京東為主要編組站，南京北為輔助技術(shù)作業(yè)站，梅桂營(yíng)、棲霞山北為工業(yè)站，其余為中間站[3][4]。根據(jù)中國(guó)鐵路總公司與江蘇省人民政府聯(lián)合批復(fù)的《南京市鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030）》，南京鐵路樞紐將形成“兩環(huán)、四跨、十五線、五個(gè)重要客站”的環(huán)形放射狀格局[5]。通過(guò)規(guī)劃實(shí)施，南京將形成連接全國(guó)的“米”字形高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建“兩環(huán)兩橫十四射”高速公路網(wǎng)和“一環(huán)十五線”的國(guó)家級(jí)特大型環(huán)形鐵路樞紐的格局[6]，形成省內(nèi)設(shè)區(qū)市1.5小時(shí)交通圈，上海、杭州、合肥1小時(shí)交通圈，北京、天津、濟(jì)南、鄭州、武漢、南昌、青島、福州等3—5小時(shí)交通圈。

為了充分發(fā)揮高速鐵路客站分工明確、區(qū)域布置合理的原則，根據(jù)南京鐵路樞紐總圖規(guī)劃，樞紐將形成南京、南京南、新南京北站為主客站的客運(yùn)格局。因此，沿江高速鐵路引入南京樞紐時(shí)，不僅要充分考慮緩解既有客站能力緊張問(wèn)題，而且要從城市總體規(guī)劃和客站地理位置角度，論證新建第三主客運(yùn)站的可行性。結(jié)合旅客運(yùn)輸需求、既有客站布局以及城市規(guī)劃等因素，從客站能力適應(yīng)性角度分析認(rèn)為，隨著合寧鐵路、沿江高鐵、蘇南沿江城際及寧淮、寧滁城際鐵路的引入，南京樞紐近遠(yuǎn)期辦理客車總對(duì)數(shù)分別達(dá)到780對(duì)/日和959對(duì)/日，既有客站能力均難以適應(yīng)近遠(yuǎn)期旅客列車運(yùn)輸需求，且不具備改擴(kuò)建條件；從客站地理位置角度分析，南京、南京南站均位于江南地區(qū)，江北地區(qū)尚無(wú)主要客站，若新建客站位于江南地區(qū)，則江北各條線路間的跨線列車均需繞行至江南，運(yùn)輸徑路不暢，新建客站宜選擇在江北地區(qū)；從城市規(guī)劃角度分析，南京市江北地區(qū)為城市副中心及國(guó)家級(jí)新區(qū)，對(duì)南京在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶核心地位的提升和南京都市圈輻射能力的增強(qiáng)具有重要作用，在江北地區(qū)建設(shè)大型客運(yùn)樞紐將大大提升江北國(guó)家級(jí)新區(qū)的區(qū)位地位，提升江北地區(qū)公共服務(wù)能級(jí)，構(gòu)成雙向互動(dòng)的“擁江”發(fā)展格局。南京鐵路樞紐總布置示意圖如圖2所示。

圖2 南京鐵路樞紐總布置示意圖

(三）方案構(gòu)成

根據(jù)沿江高速鐵路線路走向、站位設(shè)置及南京市城市總體規(guī)劃等要求，按照創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享新發(fā)展理念，結(jié)合沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐設(shè)施設(shè)備現(xiàn)狀及新建第三主客站各站址區(qū)位條件、交通銜接、線路走向、運(yùn)輸徑路、客流吸引及外部條件等因素，重點(diǎn)研究提出了綠水灣、老山南、林場(chǎng)、葛塘四個(gè)新客站站址方案，并經(jīng)綜合比選后在推薦站址基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究了站位方案，為合理選擇第三主客站（新南京北站）提供了依據(jù)。

二、沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐站址方案研究

(一）綠水灣站址方案

該方案車站位于綠水灣國(guó)家濕地公園西側(cè)、南繞城高速北側(cè)、浦濱路和濱江大道之間，距南京新街口商業(yè)區(qū)距離20km，距江北浦口商務(wù)核心區(qū)直線距離9km。距既有地鐵11號(hào)線雨山路站距離3.2km，交通條件較為便利；站址周邊地形平坦開闊，零星分布有建筑物，設(shè)站條件較好。線路由車站北端引入高鐵場(chǎng)與合寧鐵路貫通，寧淮城際由車站北端引入城際場(chǎng)與寧滁蚌城際貫通；新南京北至南京站聯(lián)絡(luò)線由寧淮城際區(qū)間出岔引出，沿浦泗路向東通過(guò)上元門隧道引入南京站。線路正線長(zhǎng)度127km，橋隧比97.2%，拆遷建筑物71萬(wàn)m2，投資286億元。綠水灣站址方案示意圖如圖3所示。

圖3 綠水灣站址方案示意圖

(二）老山南站址方案

該方案車站位于老山國(guó)家級(jí)森林公園南麓，珍珠泉東側(cè)地塊，距南京新街口商業(yè)區(qū)距離15km，距江北浦口商務(wù)核心區(qū)直線距離2.6km。規(guī)劃地鐵4號(hào)線二期工程和A2號(hào)線及沿山大道、浦珠北路、江北大道快速路等干線公路與之連接，交通條件便利；站址周邊為丘陵地貌，地形略有起伏，分布有部分建筑物，設(shè)站條件較好。線路引入同綠水灣站址方案，新南京北至南京站聯(lián)絡(luò)線由車站北端引出，沿綠水灣站址方案通道引入南京站。線路正線長(zhǎng)度116km，橋隧比97.5%，拆遷建筑物76萬(wàn)m2，投資255億元。老山南站址方案示意圖如圖4所示。

圖4 老山南站址方案示意圖

(三）林場(chǎng)站址方案

該方案車站位于老山北麓，既有京滬線以北、林場(chǎng)站以西地塊，距南京新街口商業(yè)區(qū)距離22km，距江北浦口商務(wù)核心區(qū)直線距離8.5km。地鐵3號(hào)線向西延伸可至站址，另規(guī)劃有地鐵4號(hào)線、15號(hào)線及寧連高速公路、浦泗路、六合西部干線等干線公路與之銜接，交通條件較便利；站址位于城市邊緣，局部分布有建筑物，設(shè)站條件較好。線路引入同綠水灣站址方案，新南京北至南京聯(lián)絡(luò)線由車站南端引出沿綠水灣站址方案通道引入南京站，同時(shí)利用該通道修建寧滁蚌至南京站聯(lián)絡(luò)線。線路正線長(zhǎng)度109km，橋隧比95.2%，拆遷建筑物32萬(wàn)m2，投資196億元。林場(chǎng)站址方案示意圖如圖5所示。

圖5 林場(chǎng)站址方案示意圖

(四）葛塘站址方案

該方案車站位于軌道交通S8線以西、浦六公路及寧啟線以東、揚(yáng)子中學(xué)以南地塊，距南京新街口商業(yè)區(qū)距離26km，距江北浦口商務(wù)核心區(qū)直線距離16km。站位距軌道交通S8線1km，另有寧連高速公路、江北大道快速路及浦六路等干線公路與之連接，交通條件較便利。站址周邊地形平坦開闊，建筑物分布較少，設(shè)站條件好。線路引入同綠水灣站址方案。線路正線長(zhǎng)度109km，橋隧比93.2%，拆遷建筑物50萬(wàn)m2，投資207億元。葛塘站址方案示意圖如圖6所示。

圖6 葛塘站址方案示意圖

(五）方案優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見

方案比選首先要考慮新建線路長(zhǎng)度、工程投資等因素；其次應(yīng)考慮對(duì)城市發(fā)展影響、旅客出行方便程度，提升服務(wù)品質(zhì)[7]。同時(shí)，樞紐總圖設(shè)計(jì)應(yīng)從全局出發(fā)，綜合分析樞紐規(guī)模、各引入線路的技術(shù)特征、既有設(shè)備現(xiàn)狀、地形地質(zhì)條件，并結(jié)合城市規(guī)劃等進(jìn)行比選研究[8]。

總的看，綠水灣站址方案位于江北核心區(qū)南緣，吸引客流能力較強(qiáng)，設(shè)站條件較好，但該方案線路在樞紐內(nèi)繞行距離長(zhǎng)，且車站北端引線大段落穿行于城市建成區(qū)，工程可實(shí)施性差，工程投資最高。葛塘站址方案位于江北新區(qū)北部，線路走行順直，設(shè)站條件好，但該方案位于江北新區(qū)北部，區(qū)位條件較差，且尚無(wú)軌道交通線路直接銜接車站，吸引客流能力一般，工程投資較小。老山南站址方案位于江北核心區(qū)浦口組團(tuán)內(nèi)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)顯著，吸引客流能力強(qiáng)，但該方案車站南端引線需走行于老山國(guó)家森林公園內(nèi)，與城市總體規(guī)劃不符合，工程投資較大。林場(chǎng)站址方案位于江北新區(qū)高新組團(tuán)，該方案銜接線路走向順直，運(yùn)輸徑路順暢，對(duì)城市建成區(qū)影響較小，站址周邊為未開發(fā)用地，設(shè)站條件好，工程可實(shí)施性強(qiáng)，且地鐵3號(hào)線向西延伸后可實(shí)現(xiàn)與車站無(wú)縫接駁，交通條件好，吸引客流能力較強(qiáng)，工程投資最小。因此，經(jīng)綜合分析推薦林場(chǎng)站址方案。

在林場(chǎng)站址方案確定基礎(chǔ)上，又進(jìn)一步細(xì)化研究了具體站位方案，包括繞城高速外側(cè)站位方案、浦泗路南側(cè)站位方案和寧啟鐵路東側(cè)站位方案。繞城高速外側(cè)站位方案，其車站位于繞城高速以西、朱家山河以南地塊，現(xiàn)狀為城市未開發(fā)用地，建筑物分布較少，地鐵林場(chǎng)站位于站位西側(cè)3.2km處，另規(guī)劃有地鐵S4號(hào)線引入車站；浦泗路南側(cè)站位方案，其車站位于浦泗路以南、京滬線以北、地鐵林場(chǎng)車輛段以西地塊，現(xiàn)狀分布有混凝土設(shè)備公司及大量民房，地鐵林場(chǎng)站位于西側(cè)800m處，另規(guī)劃有地鐵4號(hào)線、15號(hào)線及S4號(hào)線引入車站；寧啟鐵路東側(cè)站位方案，其車站位于寧啟鐵路浦口北站以東地塊，現(xiàn)狀分布有錦湖輪胎、聚隆科技、巨龍鋼管等企業(yè)，地鐵林場(chǎng)站位于南側(cè)2.5km。經(jīng)綜合分析，繞城高速外側(cè)站位方案雖位于繞城高速外側(cè)，但該方案站位周邊地勢(shì)平坦開闊，有利于車站綜合開發(fā)及形成地區(qū)交通樞紐綜合體；拆遷量小，線路順直，可實(shí)現(xiàn)地鐵零距離接駁換乘等優(yōu)勢(shì)，研究予以推薦。新南京北站布置示意圖如圖7所示。

圖7 新南京北站布置示意圖

三、結(jié)語(yǔ)

高速鐵路引入既有鐵路樞紐，應(yīng)堅(jiān)持“以人為本、服務(wù)運(yùn)輸、強(qiáng)本減末、系統(tǒng)優(yōu)化、著眼發(fā)展”的建設(shè)理念[9]，在適應(yīng)城市規(guī)劃和鐵路樞紐總圖規(guī)劃的同時(shí)，盡可能提高旅客出行的便捷性和舒適度。沿江高速鐵路作為連接安微、江蘇和上海等省市的國(guó)家鐵路干線，不僅是“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中的骨干線路，而且是促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重要通道。沿江高速鐵路引入南京鐵路樞紐方案研究按照車流組織順暢、運(yùn)輸徑路靈活、能力適應(yīng)性好、城市規(guī)劃符合性高、工程投資小等原則，采用綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較方法，合理確定新建第三主客站的方案，對(duì)提升南京國(guó)際性綜合交通樞紐地位，促進(jìn)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)交通運(yùn)輸更高質(zhì)量一體化發(fā)展具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

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注：原文載自《交通與運(yùn)輸》2021年第1期，本次發(fā)表有改動(dòng)。文中圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)。