航空公司是航空產(chǎn)業(yè)鏈的核心企業(yè)，其生存狀況關(guān)系著產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定與可持續(xù)發(fā)展。持續(xù)兩年多的新冠肺炎疫情，對我國航空運輸市場造成了前所未有的沖擊，當(dāng)前及未來一段時期航空公司的生存與發(fā)展仍面臨著嚴(yán)峻考驗。

01

航空運輸市場恢復(fù)艱難

全球航空市場復(fù)蘇緩慢。據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)，2020年在疫情影響下，全球航空客運周轉(zhuǎn)量同比下降66%，呈現(xiàn)自1950年有記錄以來的最大降幅。2021年，全球航空運輸市場形勢持續(xù)緩慢復(fù)蘇，但受到奧密克戎新型毒株引發(fā)的疫情沖擊，客運周轉(zhuǎn)量仍較2019年下降58%。

高頻多點散發(fā)的疫情打斷我國民航行業(yè)復(fù)蘇。據(jù)統(tǒng)計¹，2020年全國航空運輸總周轉(zhuǎn)量較2019年下降38%，2021年呈小幅復(fù)蘇，同比增長7%。進(jìn)入2022年，北京、上海、廣州、深圳等國內(nèi)重要樞紐城市相繼爆發(fā)奧密克戎疫情，再次沖擊民航行業(yè)，導(dǎo)致一季度航空運輸周轉(zhuǎn)量同比下降16%，回跌至2019年同期的55%，4月周轉(zhuǎn)量進(jìn)一步跌至2019年同期的28%，當(dāng)月旅客運輸量甚至低于疫情最低谷的2020年2月。民航已成為國內(nèi)受疫情沖擊最嚴(yán)重的行業(yè)之一。

我國航空運輸市場或?qū)㈤L期處于低迷狀態(tài)。根據(jù)當(dāng)前外部形勢判斷，全球新冠肺炎疫情在短期內(nèi)難以消除，各國政府在防疫方面的政策不斷調(diào)整變化，國際航空市場仍將存在極大不確定性。我國“外防輸入、內(nèi)防反彈”的防疫形勢依然嚴(yán)峻，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)與交通出行反復(fù)受制約，航空運輸市場或?qū)㈤L期處于低迷狀態(tài)，民航業(yè)發(fā)展面臨重大挑戰(zhàn)。

02

航空公司仍面臨巨大生存壓力

（一）航空需求低迷致使航空公司負(fù)債嚴(yán)重

民航行業(yè)整體遭遇巨額虧損，我國航空公司受影響尤為嚴(yán)重，其中主要航司的虧損幅度仍在擴(kuò)大。2021年，民航全行業(yè)虧損仍高達(dá)843億元²，僅較2020年減虧187億元。其中，航空運輸企業(yè)的虧損金額占據(jù)全行業(yè)虧損的80%，高達(dá)671億元。國航、東航、南航三大航2021年合計虧損533億元³，相比2020年虧損的501億元，虧損幅度加重；2022年一季度，三大航虧損進(jìn)一步惡化，合計虧損245億元人民幣，為疫情以來最大虧損幅度，生存困境更加凸顯。主要原因：

一是航司收入銳減。2021年，國航、東航、南航三大航分別實現(xiàn)營收745億元、671億元、1016億元，較2019年分別下降45%、44%和34%。2022年一季度，國航、東航營業(yè)收入分別同比下降11%、5%，南航略增1%。除主營業(yè)務(wù)受航班量大幅下降影響外，國內(nèi)航司輔營業(yè)務(wù)多為與航空及旅游產(chǎn)業(yè)相關(guān)的“機(jī)票+酒店”、“機(jī)票+景區(qū)”等產(chǎn)品，然而旅游業(yè)也受疫情重創(chuàng)，此類業(yè)務(wù)基本停滯，機(jī)上商品餐食、網(wǎng)絡(luò)等常規(guī)服務(wù)隨著防疫要求停止，輔營收入的減少也給航司復(fù)產(chǎn)增收帶來壓力。

二是成本居高不下。疫情影響使得航司飛機(jī)利用率大幅降低，2021年全國在冊運輸飛機(jī)平均日利用率為6.6小時，低于2019年的9.3小時，2022年4月飛機(jī)利用率甚至降至僅2.2小時，然而相關(guān)的飛機(jī)租金、停場費仍在持續(xù)產(chǎn)生。此外，在落實“六穩(wěn)六?！惫ぷ髦?，航司龐大的員工隊伍使得薪酬成本開支壓力較高。與此同時，原油價格持續(xù)上漲，2022年4月原油價格較2020年10月已上漲169%，航油成本壓力較大。諸多因素導(dǎo)致航司成本仍維系在相對較高的水平，其降幅遠(yuǎn)小于收入降幅，尤其是中小航空公司，收入甚至難以覆蓋員工薪酬支出。

三是負(fù)債持續(xù)攀升。航空公司是資金密集型企業(yè)，負(fù)債率相對較高，2019年末國航、東航、南航三大航資產(chǎn)負(fù)債率分別為65.5%、75.1%和74.9%，中小航司大多高于85%。疫情以來，航司負(fù)債率急劇上升。據(jù)民航局調(diào)研，2021年11月末全國航司平均資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)81.9%，較疫情前上升11.7個百分點⁴，而中小航司負(fù)債情況更為嚴(yán)峻，2021年末山航資產(chǎn)負(fù)債率為102.8%、上航為109.6%、重慶航空為113.2%、福州航空為118.1%、烏魯木齊航空為137.5%，均已資不抵債。2022年負(fù)債情況仍在惡化，3月末國航、東航資產(chǎn)負(fù)債率分別升至81.0%、83.6%，較2021年末繼續(xù)提高3.0、2.8個百分點，持續(xù)快速攀升的資產(chǎn)負(fù)債率給航司，甚至整個行業(yè)發(fā)展帶來較大的風(fēng)險。

（二）航空貨運發(fā)展存在短板

一是疫情期間，航空貨運需求逆勢上漲。2020年，疫情期間的防疫物資運輸需求對航空貨運提供了一定支撐，航空貨運所受沖擊明顯小于客運，全年航空貨運量降幅約10.2%，比客運量降幅低26.5個百分點。2021年，國內(nèi)疫情防控總體形勢相對較好，生活生產(chǎn)基本恢復(fù)，對外貿(mào)易快速增長21%，國際國內(nèi)航空貨運需求較為旺盛，全行業(yè)共完成貨郵運輸量732萬噸，同比增長8.2%，已接近2019年的753萬噸，其中國際航空貨運量則在2019年基礎(chǔ)上還增長了10%。

二是我國航空貨運發(fā)展存在短板，未能適應(yīng)貨運增長需求。一方面，許多客運航線因疫情停飛或削減航班，使得占我國貨運運力70%以上的客機(jī)腹艙運力被嚴(yán)重削弱。另一方面，我國全貨機(jī)運力有限，2021年末全國共有198架全貨機(jī)，僅占全部機(jī)隊的5%，從事全貨運業(yè)務(wù)的航空公司12家，其中9家為中外合資航空公司。此外，由于國內(nèi)航司此前對國際貨運市場重視度不夠和投入不足，貨運發(fā)展能力較弱，導(dǎo)致我國國際航空貨運一直以來對境外航司的依賴性較大。

三是航空貨運收入增長難以彌補虧損。由于航線航班削減，貨運運力整體相對不足，尤其是國際航空貨運供不應(yīng)求，推動空運價格上漲并維持高位。據(jù)TAC指數(shù)，2020年上海出港航空貨運價格指數(shù)均值同比提升81%，2021年同比提升34%，2022年1-4月均值同比提升達(dá)40%。即便如此，貨運業(yè)務(wù)收入的增加仍然難以彌補疫情帶來的大幅虧損。此外，也存在未來疫情穩(wěn)定后貨運需求下降可能導(dǎo)致運力過剩的風(fēng)險。

（三）國際航空市場短期難獲改善

一是全球疫情仍未有效緩解，美國等國逐步取消旅行禁令。據(jù)百度疫情實時大數(shù)據(jù)⁵，2022年6月，全球現(xiàn)有確診病例仍有1700萬例以上，全球每日新增病例在20-150萬例的高位區(qū)間波動，主要經(jīng)濟(jì)體疫情依然較為嚴(yán)重，美國現(xiàn)有確診病例320萬以上，德意法等國現(xiàn)存病例在60-80萬。由于防疫政策無力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入衰退，部分國家做出了放松防疫以挽救經(jīng)濟(jì)的選擇。美國在2021年11月宣布取消旅行禁令后，航空運輸業(yè)恢復(fù)較快，2021年全美航空旅客運輸量6.7億人次⁶，恢復(fù)至2019年同期的73%。但對于我國而言，境外疫情輸入的風(fēng)險大為上升。

二是航空公司國際業(yè)務(wù)持續(xù)嚴(yán)重萎縮。在境外疫情蔓延的形勢下，我國始終將人民生命安全放在第一位，實施相對較為嚴(yán)格的出入境管制政策。為落實“外防輸入”，2020年6月以來民航局對國際航班實施“熔斷”措施，截至2022年4月8日已累計實施673次熔斷，熔斷航班1555班，其中2022年已實施熔斷258次、航班664班，熔斷強(qiáng)度加大。此情形下，我國國際航空客運市場大幅萎縮，全國機(jī)場國際旅客吞吐量從2019年的1.4億人次縮減至2021年的僅305萬人次，占總吞吐量的比例從10.3%降至0.3%；2022年1-4月國際航線旅客運輸量僅36.7萬人次，為2019年同期的1.5%。我國國際航線市場的復(fù)蘇，尤其是客運航線，基本取決于“熔斷”措施的強(qiáng)弱，而后者又取決于境外疫情形勢變化。整體上看，國際航空市場短期內(nèi)難以得到有效改善。

03

引導(dǎo)航司提升可持續(xù)發(fā)展能力

（一）鼓勵航空公司提升自身抗風(fēng)險能力，積極適應(yīng)新變化新需求

引導(dǎo)和鼓勵航空公司加深對新冠疫情的長期性、復(fù)雜性和不確定性的認(rèn)識，積極適應(yīng)外部需求變化，拓寬渠道，增加收入，提高效率，強(qiáng)化成本管控，進(jìn)一步提升風(fēng)險應(yīng)對應(yīng)變能力。

一是拓展多元化收入，鼓勵航司挖掘市場新需求，抓住國際貨運需求增長契機(jī)，加大貨運相關(guān)投入，促貨運收入快速增長，同時充分發(fā)揮航司自身資源優(yōu)勢與能力優(yōu)勢，積極拓寬非航收入渠道，增加多元化輔營收入；二是強(qiáng)化成本管控，系統(tǒng)推進(jìn)運行、銷售、人力、行政等全鏈條成本管控，著力降低公司經(jīng)營成本；三是優(yōu)化機(jī)隊配置，根據(jù)外部形勢預(yù)測與市場需求變化，科學(xué)安排中長期飛機(jī)引進(jìn)計劃，有序淘汰老舊機(jī)型和經(jīng)濟(jì)性差的機(jī)型，靈活配置和優(yōu)化機(jī)隊資源，降低飛機(jī)相關(guān)成本費用；四是提升資源利用效率，利用大數(shù)據(jù)、人工智能等新技術(shù)，積極響應(yīng)疫情常態(tài)化防控狀態(tài)下資源配置需求的快速變化，提高航線、時刻、飛機(jī)、機(jī)組等關(guān)鍵資源利用率，著力提升投入產(chǎn)出效率；五是優(yōu)化負(fù)債結(jié)構(gòu)，支持航司增發(fā)中長期債券，推進(jìn)債務(wù)置換和股權(quán)融資，提升航空公司抗風(fēng)險能力。

（二）適當(dāng)放松市場管制，給予航司更多自由度

在疫情反復(fù)沖擊行業(yè)發(fā)展的背景下，需要適當(dāng)放松行業(yè)管制，給予航司一定自由度，更好發(fā)揮市場主體作用。

一是不斷優(yōu)化航線、時刻、航權(quán)以及運力管理政策，鼓勵航司靈活安排航線、航班和運力，提升資源配置效率；二是繼續(xù)深化國內(nèi)航線運價改革，擴(kuò)大實行市場調(diào)節(jié)價格的國內(nèi)航線范圍，當(dāng)前可給予航司一定的運價定價權(quán)，更好體現(xiàn)市場供需關(guān)系，助航司最大化提升主營收入；三是適當(dāng)放松航司服務(wù)有關(guān)限制，激發(fā)航空公司創(chuàng)收積極性，創(chuàng)新營銷模式與服務(wù)產(chǎn)品，滿足疫情期間出行特殊需求，為旅客提供更多元化、個性化的航空服務(wù)和產(chǎn)品，提高航空相關(guān)收入；四是優(yōu)化調(diào)整機(jī)場、空管收費政策，可考慮適當(dāng)降低疫情期間收費標(biāo)準(zhǔn)，允許航司分期或延期繳納相關(guān)費用，以減輕航司資金壓力。

（三）提高疫情防控的精準(zhǔn)性與時效性，促進(jìn)航空需求釋放

根據(jù)境內(nèi)外疫情波動情況，及時調(diào)整和優(yōu)化疫情防控政策措施，適時釋放航空運輸需求，助航司更好把握市場契機(jī)。

一是建立全國統(tǒng)一的防疫制度和政策體系，統(tǒng)一各地疫情防控標(biāo)準(zhǔn)和對策，逐步提高防疫措施的精準(zhǔn)性，并根據(jù)境外疫情變化，適度放松出入境限制，盡可能降低疫情防控對航空運輸?shù)挠绊?，更好助力暢通國?nèi)國際雙循環(huán)；二是不斷優(yōu)化調(diào)整國際航線防疫管控政策，可考慮降低國際航班“熔斷”標(biāo)準(zhǔn)或縮短熔斷時長，提高管控措施的精準(zhǔn)性與時效性，逐步實現(xiàn)國際客運航班數(shù)量穩(wěn)妥、有序增加，及時釋放國際航空運輸市場需求；三是建立統(tǒng)一的防疫實時信息平臺，提高各地疫情信息與防疫政策的透明度，既為全國范圍內(nèi)的交通出行與物資流動提供更好的便利性，又支撐國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與消費復(fù)蘇，加快培育消費者新的航空出行習(xí)慣，鞏固航空運輸市場需求。

（四）完善和實施一攬子扶持政策，助航司走出生存困境

美國政府疫情以來實施的資金扶持政策，對于美國航司從疫情中恢復(fù)起到了一定的助力作用。以美西南航空為例，2020年以來，共接受美國財政部三輪共計50.4億美元的員工薪酬補貼，獲得三輪為期5年、利率1%、共20.7億美元的低息貸款，接受政府三輪共8500萬美元的注資，2021年西南航空的營收規(guī)?；謴?fù)至2019年的70%，并實現(xiàn)盈利9.8億美元。

一方面，要加快落實5月31日國務(wù)院印發(fā)的《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)的一攬子政策措施》有關(guān)民航企業(yè)的抒困支持政策，另一方面，結(jié)合國內(nèi)實際情況并借鑒美國扶持經(jīng)驗，研究完善和實施扶持航空公司發(fā)展的一攬子政策。一是視疫情發(fā)展，適當(dāng)延長免征航空公司應(yīng)繳納民航發(fā)展基金等優(yōu)惠政策的時限，減輕航司資金壓力；二是用專項資金支持航司“客改貨”加班包機(jī)，鼓勵航司提高閑置客機(jī)利用率，加快貨運業(yè)務(wù)發(fā)展；三是延續(xù)五險一金及個人所得稅等優(yōu)惠政策，并考慮對關(guān)鍵崗位專業(yè)人才提供薪資補貼，以降低航司關(guān)鍵性人才流失率；四是落實1500億元民航應(yīng)急貸款，考慮提高航空公司低利率應(yīng)急貸款額度，支持航司發(fā)行中長期債券，降低航司融資成本；五是支持有潛力的民營和小型航空公司發(fā)展，為其提供貸款貼息或增信扶持，緩解中小航司融資難題。此外，也可鼓勵銀行、租賃公司等金融企業(yè)對航空公司適當(dāng)讓利，對飛機(jī)租金進(jìn)行展期或逾期費用減免，與航司攜手共渡難關(guān)。

注：

1.中國民用航空局，《民航發(fā)展統(tǒng)計公報》

2.中國民用航空局，《民航發(fā)展統(tǒng)計公報》

3.航司利潤總額，數(shù)據(jù)源自三大航司2021年年報、2022年一季度季報

4.中國民用航空局綜合司《關(guān)于2021年民航盈利企業(yè)經(jīng)營狀況的調(diào)研報告》

5.百度疫情實時大數(shù)據(jù)

6.美國交通運輸部交通統(tǒng)計局

作者：中國國際工程咨詢有限公司 馬博 張莉