從1992年與法國雪鐵龍聯(lián)姻成立神龍汽車有限公司至今，東風汽車公司和國際大腕的聯(lián)姻接二連三，和法國標致雪鐵龍、美國康明斯、韓國起亞、法國雷諾、日本本田和日產(chǎn)等諸多國際跨國集團不止一次地合作，直至走出十堰，布局全國，放眼世界，成為一家實力日益雄厚的大型汽車集團。
　　在合資合作中如何才能既博采眾長，又堅守自主創(chuàng)新？東風公司走出了一條頗具特色的道路。
　　正如東風公司總經(jīng)理朱福壽所說：“我們的目標是把中國的東風，發(fā)展成為世界的東風。自主創(chuàng)新、自主品牌、自主事業(yè)是我們事業(yè)發(fā)展的基石，但東風從來都不是關起門來搞自主，我們始終堅持在開放合作中推動自主發(fā)展，在自主發(fā)展中堅持開放合作。”
　　再做一次小學生
　　“造卡車我們是大學生水平，轎車我們是小學生水平。”這是記者在東風公司聽到的一個有趣比喻。
　　事實也差不多。東風在卡車方面歷史悠久，功勛卓著——上世紀60年代成為第一家完全依靠國內(nèi)力量建設的汽車廠、70年代在蘆席棚里造出“英雄車”、80年代躍居為全國規(guī)模最大的車企、90年代研制代表當時國內(nèi)卡車最高水準的“八平柴”、新世紀獲國家科技進步獎一等獎的東風“猛士”……
　　但無論是“八平柴”，還是“猛士”，都是卡車軍車方面的代表作。在轎車方面，東風起步甚晚。東風從1992年與法國雪鐵龍聯(lián)姻成立神龍汽車有限公司后才開始進行轎車的生產(chǎn)和銷售，自主研發(fā)的轎車則投入更晚。
　　“東風公司乘用車真正的自主開發(fā)從2005年開始，第一款自主車型2009年投放市場。”東風公司技術中心副主任溫開發(fā)說。
　　當然，曾經(jīng)在卡車領域自學成才的東風人，也不會介意在轎車領域再當一回小學生。
　　“合資是有期限的，合資伙伴撤出之后，剩下的東西還能干什么？我們必須有長遠打算。”東風公司技術中心黨委書記侯宇明說，“合資合作在中國要有新產(chǎn)品，要和他們一起開發(fā)，把中國市場需求反映在產(chǎn)品中，而不是簡單地引入國外車型。隨著時間推移，介入程度越來越深，我們掌握的技術也越來越多。”
　　在合作中學到的，并不只是技術。東風學到了更先進的設計和營銷理念。“過去是先做產(chǎn)品再找市場，現(xiàn)在是先研究市場，市場需要什么，我們再來設計什么，生產(chǎn)什么。”東風公司技術中心副主任劉國元說，這種從合資公司學習到的標準的正向開發(fā)流程，已經(jīng)全面用于東風的自主品牌。“需要對市場、對技術的積累到一定程度，才有可能正向開發(fā)。我們自主品牌乘用車從一開始就是采用標準的正向開發(fā)流程。”
　　東風也學到了更先進的管理工具。東風公司總經(jīng)理朱福壽說：“我們通過合資和合作，從合作伙伴那里學到在市場經(jīng)濟條件下，怎樣構建一個‘以市場為中心、以客戶為主線’的組織架構。這跟過去工廠職能式的組織機構是不一樣的。”
　　東風還開拓了國際化的視野。朱福壽表示，隨著東風公司合作伙伴的增多，他們體會到在全球經(jīng)濟一體化的大環(huán)境下，必須要有國際化的理念、國際化的視野、國際化的思維，更要有國際化的人才支撐。
　　實力贏得話語權
　　一批又一批東風人在工作中學習成長。
　　史建鵬是東風汽車公司技術中心自己培養(yǎng)出的技術人員。作為一名CAE計算機仿真實驗專家，他在自主品牌轎車的設計中找到了自己的位置。“國外道路、材料跟國內(nèi)差距很大，不適應國內(nèi)工況。所以我們要通過自己的方法解決自己的問題。”
　　東風風神S30是東風推出的首款自主品牌轎車。在這款車型設計過程中，他們遇到行李箱蓋容易開裂的難題。“我們采用CAE技術，嘗試一百多種方法，最后通過加高某種關鍵零部件解決了這個問題，一把通過了25000次行李箱后蓋開合實驗。同樣問題在其他合資公司也出現(xiàn)過，他們的解決成本比東風高得多。”
　　東風公司技術中心，在S30、A60等幾款自主品牌車型的研發(fā)中，從幾十個人壯大到1000多人，從商品企劃、造型、產(chǎn)品設計、工藝、供應商、質量管理、工業(yè)化準備到售后，已經(jīng)形成了全價值鏈的人才儲備。
　　在東風乘用車公司的總裝車間，樹立著好幾個工序改進項目的展示牌。該車間員工葛石霖告訴記者，這些都是生產(chǎn)線上的工人們想出來的。比如在DP-16這個崗位上，工人們原本站著作業(yè)，工具箱架子也在身后，一道工序需步行47步，轉身10次，費時0.57分。在增加一個隨行小車并將工具箱位置改換后，作業(yè)員可以坐在小車上，工具箱也隨手可及，耗時減少到0.17分。“光這一個小改動，在這一條生產(chǎn)線上，每年可以節(jié)省人工費8773元。”
　　最終，這些東風人用實力贏得了話語權。東風公司技術中心乘用車研發(fā)院副院長夏洪說：“我們跟東風日產(chǎn)合作時感受到，凡是中國人已形成能力的技術，外方就開放了；沒掌握的，他們就把持著。”
　　神龍汽車公司是東風的第一家整車合資企業(yè)，成立于22年前。神龍汽車有限公司技術中心副總部長談民強感慨地說：“近10年改善非常大，我們的能力在被外方認可。10年前做項目時，現(xiàn)場工藝人員大量是法國人?，F(xiàn)在一個項目中，法方人員很少。我們率先突破的是制造和工藝領域，這方面優(yōu)秀經(jīng)驗已開始反過來向法方輸出。在供應商選擇方面，近10年，中方都能自己做主?，F(xiàn)在，我們產(chǎn)品研發(fā)能力也得到認可，今后在東南亞等新興市場，中方將成為研發(fā)力量重心。”
　　事實上，東風與PSA標致雪鐵龍集團合作22年來，雙方不斷提升合作層次、擴大合作范圍，正是東風以實力贏得話語權的縮影。在雙方最近簽訂的戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議中，法方乘用車核心技術已經(jīng)對中方全面開放。“這個大協(xié)議，將讓我們自主事業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化提升，技術能力保障、自主研發(fā)效率、自主品牌品質方都會實現(xiàn)跳躍式變化。東風公司在自主事業(yè)中，可能要減少3到5年的摸索歷程。”朱福壽說。
　　挑戰(zhàn)過后是機遇
　　在合作中自主發(fā)展，說起來容易，做起來難。當前市場上，自主品牌汽車賣不上價，只能微利、無利甚至虧本銷售。一邊是盈利困難的自主品牌車，一邊是利潤較高但是要大量分利潤給外方的合資車，中國汽車企業(yè)大多面臨著兩難的選擇困境。而合資品牌現(xiàn)在越來越放下身段，向中低端市場延伸，更讓自主品牌的日子雪上加霜。
　　東風的自主乘用車就面臨著一個殘酷事實：第一款自主品牌產(chǎn)品2009年開始投放，入市后僅分享了兩年的快速增長，就面臨著微增長甚至未來有可能零增長的大環(huán)境。
　　2013年，東風自主品牌汽車銷售127.1萬輛，由行業(yè)第三躍居行業(yè)第二，同比增長13.4%。其中自主品牌乘用車銷售65.56萬輛，由行業(yè)第四躍居行業(yè)第三，同比增長27.3%，增速是行業(yè)的2.4倍。這個數(shù)字一方面反映了東風發(fā)展自主事業(yè)的成績，另一方面也反映了東風發(fā)展自主事業(yè)的艱辛。因為按照東風的大自主戰(zhàn)略規(guī)劃，在2018年自主品牌汽車需達到300萬輛銷量。但2013年的127.1萬輛，要在5年內(nèi)增加到300萬輛，在中國汽車銷售進入微增長的今天，顯然壓力非常大。
　　東風公司在推行該計劃過程中雖未達到理想銷量，卻在自主事業(yè)上完成了大量基礎工作。大自主乘用車的頂層設計，未來商品的命名規(guī)則，都做好了整體安排。整車、變速箱、發(fā)動機等關鍵技術的研發(fā)，也都有了成功實踐，并摸索出標準化流程。
　　朱福壽堅信，挑戰(zhàn)后面就是機遇。“我們也不要過于悲觀，一方面自主品牌乘用車都在明顯提高，產(chǎn)品一代比一代強。另一方面，消費者觀念也在變化，過去汽車體現(xiàn)身份面子，傾向買高檔車，現(xiàn)在越來越回歸‘代步工具’本質，性價比高的自主乘用車的消費環(huán)境將會越來越好。”
　　他還透露，在開發(fā)自主品牌乘用車方面，東風未來將堅持平臺化、規(guī)?；Ⅲw系化、信息化發(fā)展道路。“一個平臺最好達到190萬輛甚至200萬輛生產(chǎn)規(guī)模，這樣規(guī)模效益就出來了。下一步我們將圍繞著自主品牌的技術儲備，圍繞著平臺戰(zhàn)略，更注重自主品牌建設。此外，隨著車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、汽車電商的到來，汽車產(chǎn)業(yè)會面臨革命性變化，我們需要做好準備。”
　　（本文章摘自5月5日《經(jīng)濟日報》）